日航破产重组对中国的启示

　　评述由头：世界第三、亚洲第一，全球五百强，“日本的骄傲”，“战后经济繁荣的象征”……头上顶着一个个五彩光环的日本航空轰然倒下。日航的倒掉，引起世界关注。日航为什么会走上破产重组的道路？日航和中国企业的相似性有哪些？它的破产重组带给中国企业的警示在哪里？日本企业的经营模式是不是走到头了？人民论坛编辑部邀请相关专家进行了剖析。

关权《人民论坛》(2010年第7期)

　　日本的经营模式是不是走到头了

　　企业管理模式跟文化有关，做这些改变，需要文化、理念的改变与之适应，在这个过程中会出差错。但是这种差错是可以理解的，任何经济体也好、企业模式也好，运行太久一定是会出问题的。这可以看作是日本经济、日本企业调整、突破的契机。

　　政府盲目投资转嫁危机

　　日航破产重组可以说是日本历史上除金融业外最大的破产案。日航破产主要的原因集中在以下几个方面：

　　日航经营有很大问题，就是日本所谓的“放漫型经营”。一方面表现在过度地投资在与本业不相关的领域，如大面积开发旅游地，在金融市场上做期货交易等；另一方面表现在不计成本的经营方式，如购买很多大型的飞机。

　　政府的航空政策有失误。日本国土38万平方公里，97个机场，也就是相当于云南省大小的面积建了近一百家机场，机场过密、过多。显然，其中很多都是赤字经营的机场。

　　来自美国的某些压力。20世纪80年代末90年代初，日美的贸易摩擦很严重，美国对日本施加压力，迫使其扩大内需。于是，日本就考虑在国内利用公共投资扩大内需。公共投资是当时日本自民党政府推动经济增长的主要政策，但是难免带有一些盲目投资的味道，而这种盲目投资难免会带到机场、公路等基础设施的建设中，从而转嫁到像日航这样的企业中去。

　　激烈的市场竞争，比如来自高铁的竞争，以及小泉政府之后的规制(即市场开放)带来的竞争。日航这样的企业，背负的历史包袱比较多，在市场竞争中输掉了很多优势。

　　政企不分的“尾巴”

　　日航属于半国有化企业，日本目前已经不存在像中国这样的完全国有化企业了。日本在20世纪80年代中期中曾根内阁的时候，随着撒切尔夫人、里根政府的私有化浪潮，私有化进行得比较彻底。日本的铁道、电信电话、电力都分割了，烟草专卖权也下放了，其实日本可以说是最没有国企的国家。在日航和中国企业对比的问题上，虽然大环境上不同，但是作为企业本身，有很大的可比性。日航这样的老国企，受到政府关照很多年，同时也为国家做出了很多贡献，这样性质的企业，在中国可谓是比比皆是。中国的国有企业可以说是纯粹社会主义体制，国企有两万多家，包括中央的和地方的。作为计划经济转型过来的企业，其国有色彩比日本可以说还要浓厚得多，数量上也比日本多。

　　我国的国企特点和日航类似：一是“软预算”；二是人事安排受到政府控制。例如，日航跟自民党关系一直很好，在自民党政府当政时期，日本有一些“官员下放”，就是一些重要部门的官员退休或者提前退休时会到一些国有性质的企业，或者特殊法人——政府官方或者半官方出资的机构(类似我们的事业单位)去做负责人。他们都拿很高的工资，并且占有政府的财政预算。这些人有政府背景、人脉关系，拿到预算比较容易，企业有了失误也容易掩盖。而在中国也有类似情况，国有企业高管可以说是经济利益和行政待遇双收。这是政企不分的“尾巴”，使得企业和政府之间有着扯不清的联系，政府便于直接干预、指导企业的经营。

　　“政府+国有企业”的模式是有效的

　　国有企业地位重要，也承担了很多政治责任。比如国家财政缺钱，增加税收之时，首当其冲就是国有企业。再如，救灾、军事等政治任务本身也很难用经济去计量。

　　受到各种导向性的政策的影响，国有企业的自主经营性必然不强。同时，国有企业高管责任心不强。作为国家财富的经营者，做任何工作都去要求佣金、提成也是不现实的，他们只能拿相对固定的收入。于是又会涉及到优秀的人才会不会流失的问题，这是典型的计划经济时期遗留的问题。如何看待国有企业经济责任、社会责任和政治责任的关系，就涉及到国企存在的必要性问题。

　　首先，在战争时期(日本叫做统治经济)需要强有力的政府。这时候，国有企业甚至是计划经济有极大的优越性。然而，和平时期，还是市场经济为好。这是经济学的基本原理。

　　其次，从经济发展的角度来说，如何衡量国有企业的作用？日本对中国的借鉴意义在于，日本也是一个后起的国家，它也是在赶超发达国家。日本经济赶超的过程中，国有企业发挥了不可替代的作用，而且也经历了反复的国有化——私有化——国有化过程。因为实现超越的过程中，经济发展和战时经济有一定的接近性：需要动用国家的力量，需要强有力的政府，把有限的资源调配到最合理的地方去。所以国有企业是必要的，并且在这个过程中，“政府+国有企业”的模式是有效的。但是，不能走过头。随着经济的逐步发展，国有企业也不应该是永远的，应该逐步市场化，逐步放宽。

　　日本的经营模式是不是走到头了

　　去年年末我去日本考察，发现日本的经济正在发生一些微妙的变化：日本在反思。其实在日本泡沫经济破裂之后很长一段时间里，日本和各国研究日本问题的学者都在思考。我的看法是，日本泡沫经济破灭是一个象征。虽然是一个突发事件，同时也是一个必然的问题，是日本经济发展到顶点必然走下坡路的一个表现。

　　同时，他们也在问：日本的经营模式是不是走到头了？过去日本的企业经营模式是“终身雇佣”、“年功序列”、“企业工会”等等这些形式，尤其是丰田的经营方式，常年不衰。但是，20世纪90年代后引进了美国的效率型模式，称作“派遣社员”。改变经营模式必然给企业带来一定变化，改变传统需要一些时间来修正。过去的日本制造依靠的是“全员管理生产方式”，日本人有着以企业为家的理念，从员工到领导责任心都很强，而改革之后这种“派遣社员”制度使得一线工作的员工没有了终身的保障，责任心必然会减少。

　　企业管理模式跟文化有关，做这些改变，需要文化、理念的改变与之适应，在这个过程中会出差错。但是反过来讲，也要看到，这种差错是可以理解的，任何经济体也好、企业模式也好，运行太久一定是会出问题的。这可以看作是日本的经济、日本企业调整、突破的契机。(作者为中国人民大学经济学院教授、博导，人民论坛记者常青采访整理)

　　日本企业管理模式(资料链接)

　　二十世纪六、七十年代，日本各大公司普遍实行终身雇佣制、年功序列工资制、企业内工会等制度，形成了独具特色的日本企业管理模式，它们把员工和企业的利益连为一体，推动了战后日本经济的高速增长，创造了日本经济发展的奇迹。

　　终身雇佣制。指企业在劳动者达到官方法定的退休年龄之前对其进行连续雇佣的制度。员工因为有了终身雇佣的保障，会努力效忠企业，两者相互依存。在日本，“跳槽的员工不是好员工”几乎成了企业和员工的一种基本理念。   

　　年功序列工资制。年功序列制是和终身雇佣制密切相关的，它是依据员工的学历、工龄、能力、效率等确定其工资和职务的制度，即把“资历工资”和“能力工资”相结合的工资制度。年功序列制是终身雇佣制的一个必然结果。在这种制度下，要中途改行代价是巨大的，因为即使别的企业容纳了他，也还得从最低一级干起。

　　日本企业员工有绝对的忠诚度，长久以来，日本的失业率比较低，也很少有旷日持久的罢工。这无疑得益于日本企业的管理模式和与之相联系的企业文化。

　　日航破产与国企“断奶”

　　我国的一些国有企业和日航类似，由于有国家资金撑腰，不用过多参与市场竞争，逐渐丧失了企业竞争力

　　胡星斗 《 人民论坛 》(2010年第7期)

　　以追求市场占有率为第一要务造成盲目扩张

　　人民论坛记者：日航破产、丰田本田召回，说明日本经济体本身，和企业经营模式存在哪些问题？

　　胡星斗：虽然日本的企业大部分为家族式，国有企业数量相对较少，但是日航的发展与衰退，却从一个侧面反映出了日本的经济发展脉络。日本经济在二战中受到毁灭性的打击，但在战败之后则快速复兴。上世纪50年代到80年代，大批美国的质量管理学家赴日，确立了“精益生产”的发展模式，最终使日本经济明显高于其他国家的增长速度，GDP总量仅次于美国居于世界第二位。

　　随着经济的发展，日本企业对外扩张的脚步也逐步加快。日本企业与欧美企业之间存在一个非常大的区别是日企以追求市场占有率为第一要务，而欧美企业则是以追求利润率为首要目标。在世界经济不景气时，欧美企业往往采取关闭生产线，收缩企业覆盖面等方法，确保资金链的正常运转。而日企则是趁机兼并海外企业，扩大产量加大投资力度，兴建新的海外工厂，开拓新市场的路线等。近期被炒得火热的丰田召回事件恰恰就反映出这一经济发展方式的弊端。丰田在近几年加大了生产力度，并制定了世界市场占有率15%的目标计划。这就使得他们对于产品的质量关注度下降。

　　中国经济和日本完全不同

　　人民论坛记者：如何看待中国国有企业和日航的相似性和不同？

　　胡星斗：我国的很多国有企业，包括航空公司，与日航的情况有一些共同点，也存在几个不同。

　　首先，我国同领域的国有企业一般不会只有一个，而在日本，仅仅在邮政、货币制造与印刷等小部分行业属于国企，航空业仅有日航这一家。因此，日航长期以来享有特权，其地位相当于我们所说的“皇长子”。在中国，国企虽然享有相当大的特权，但是由于并非一枝独大，行业内部也会存在竞争。比如石油领域有中石油、中石化、中海油等几家；航空业有国航、南航、东航等；电信业有移动、联通、电信等。因此，虽然中国民营企业在政策等方面有一定的限制，竞争力相对较弱，但是行业之间不会存在一枝独大的金字塔现象。

　　第二，中国的经济整体处于快速发展阶段，旅游业迅速升温。虽然去年日本的经济状况相对有所回升，但是幅度还是比较小的，处于恢复性质的增长。而中国的GDP还是在以一个整体较快的趋势增长。很多人预言，中国在不久的将来会成为世界头号旅游大国。这都将大大带动我国的经济及国有企业的发展。

　　第三，日本地域相对狭小，国内航线受到新干线等高速铁路的强大冲击，所以航空业在日本国内已经不再属于朝阳产业。而在我国，虽然航空业已经开始面临高铁的激烈竞争，武广、京津等高速铁路的开通，降低了中短程航空线路对旅客的诱惑力。但是，由于我国地域辽阔人口众多，无论是国内航空还是国际航空，在国内仍然处于朝阳产业，即将迎来更快速的发展。

　　日航做为日本泡沫经济的产物，也伴随着泡沫的破灭而破产。就目前来看，虽然我国在一些方面存在着“泡沫”，但是我认为，短时间之内泡沫不会破。在中国，政府导向作用更加明显。无论是房地产业还是其他行业，由于银行作为准财政的性质在中国并没有本质上的改变，这也让政府可以更好的调控经济，可以更好的保证大型国有企业的正常运转，稳定国有经济。当然，这并不表明现在的房价泡沫是正常现象。

　　国有企业和民营企业应当一视同仁

　　人民论坛记者：鸠山政府的处理措施对中国国有企业发展、对中国经济发展的启示主要有哪些？ 

　　胡星斗：鸠山最近曾说，“日航必须摆脱对政府的依赖，发扬稻盛和夫精神”。这也就是我们中国所说的“断奶”。他请稻盛这位被誉为日本四大“经营之圣”之一的传奇人物出马，从浅层次上看，对于日航瘦身和日后的恢复兴起，肯定会起到一定作用，但是我认为，鸠山政府的这一做法，关键是想向外界昭示日本政府对国企的政策转变的态度和决心。即通过允许日航破产，邀请稻盛和夫出手，让外界和国内知道，政府不再保护低效率的亏损企业，而是由市场决定企业的存亡，让它们和更多的民营企业去竞争。这一做法，能够避免再出现类似日航这种体制臃肿、靠财政吃饭、没有竞争力的特大型企业，逼迫他们转变为未来的由市场竞争起主导作用的企业。

　　日航事件对中国国有企业的影响应当是深刻的。我国的国有企业，要善于吸收别人的教训，这才有助于国有经济以及企业的健康发展。国有企业要加强管理，降低成本，改变国有企业机构重叠，人浮于事的状况。我国的一些国有企业和日航类似，由于有国家资金撑腰，不用过多参与市场竞争，逐渐丧失了企业竞争力。因此，国有企业也应当完全推向市场，实现政企分开，这才能真正成为市场的主体。国家的政策也应当改变，对于国有企业和民营企业应当一视同仁，逐步取消对民营企业的一些限制，让国有企业和民营企业处于相同的竞争平台，这对于国有企业的良性健康发展会有很好的促进作用。(作者为北京理工大学经济学教授，人民论坛记者杨轲采访整理)

　　国有企业如何面对政治、经济双重任务(延伸阅读)

　　王跃生

　　国有企业要履行好政治人和经济人的双重角色。这其实是很难的。在公共经济学中，大多数经济学家都认为，国有企业是必须的，尤其是在关系国计民生、国家重大利益、自然垄断的行业。并且，有时候国有企业的存在就是为了一种社会的公共利益，有时候必然会亏损，比如公共交通，城市供水等。北京市地铁每年亏损十亿，但是这是必要的。国有企业存在本身就承担了很多社会义务。但是，作为企业，应该按照盈利原则来行事，这个矛盾怎么解决？主要还是要厘清哪些亏损是因为他们承担了政治任务，哪些亏损是因为他们经营不善、体制僵化、战略错误等自身因素。

　　我们大概有100家左右央企，是不是都是关系国计民生、国家重大利益、或者具有自然垄断属性？不符合这个原则的，要尽量放开，而必须以国有形式存在的企业，其经营机制应该尽可能市场化。其实即使是有自然垄断性质的企业，也不是各个生产环节都是需要垄断的，能竞争的要放开竞争，不应该依靠政府提供的各种特权去经营。目前虽然我们已经这样做了，但是做的还不够。

　　后发国家都有一种赶超的愿望。但即使有政治上的要求，国有企业发展也不能贪大求快。国务院国资委主任李荣融近期多次表示，做好主业是国资委作为出资人对央企的基本要求，央企要严格按照国资委要求，做大做强主业，严控非主业投资。据统计，央企拥有的酒店数量预计在2500家以上，资产规模超过千亿元。近期开始的央企酒店业重组，是国资委要求央企做好主业、退出非主业领域的一大举措。国企还是应该围绕自己的主营业务，打造核心竞争力。(作者为北京大学经济学院教授)